Ferrari Dino 246 GT · 1969–1974 · ≈ 3 700 exemplaires
La Ferrari Dino 246 GT
L'œuvre de Pininfarina animée par le V6 Dino
— la petite Ferrari qui a tout d'une grande.
Une Ferrari à part entière
Lorsque Enzo Ferrari confie à son fils Alfredino — dit « Dino » — le soin de concevoir un moteur de Formule 2, il ne sait pas encore qu'il pose les bases d'une légende. Né du V6 développé par Dino Ferrari et Vittorio Jano à la fin des années 1950, le moteur qui propulse la Ferrari 246 GT est d'abord une signature familiale avant d'être une prouesse d'ingénierie.
Présentée au Salon de Turin en novembre 1969 dans sa configuration définitive, la 246 GT s'impose immédiatement comme quelque chose de neuf dans le paysage automobile : une sportive de milieu de gamme signée Pininfarina, compacte, racée, accessible — du moins par rapport aux Daytona et autres 365 GTB/4 de l'époque.
Elle sera produite jusqu'en 1974, à environ 3 700 exemplaires toutes versions confondues. Contrairement à la tradition maison, la Ferrari 246 GT ne porte pas le cheval cabré sur sa carrosserie.
Vendue sous la seule marque « Dino », elle est conçue pour descendre dans un segment de prix plus bas et rivaliser avec la Porsche 911. L'histoire a voulu qu'elle devienne l'une des Ferrari les plus désirées du marché classique.
1969–1974
Années de Production
Histoire & Genèse
Du V6 de Formule 2 conçu par Dino Ferrari à la berlinette de Turin — les origines d'une légende.
Fiche Technique Complète
Moteur, transmission, châssis, carrosserie : toutes les spécifications de la 246 GT, vérifiées et sourcées.
Les Séries L, M et E
Trois séries, trois caractères. Comment reconnaître et distinguer chaque évolution de la 246 GT.
La 246 GTS Targa
1 274 exemplaires produits. Le toit Targa amovible qui a séduit les marchés américain et japonais.
Le cœur de la Ferrari Dino 246 GT : le V6 2,4 litres
Le moteur qui définit la 246 GT n'est pas né chez Ferrari — ou plutôt, il naît d'une collaboration entre Alfredino Ferrari, décédé en 1956 à 24 ans, et l'ingénieur Vittorio Jano. Initialement conçu en 1,5 litre pour la Formule 2 et la Formule 1, ce V6 est progressivement développé pour l'usage routier.
Dans la 246 GT, il se présente sous la forme d'un 65° V6 de 2 418 cm³, monté en position centrale arrière transversale — une première sur une Ferrari de route à l'époque.
Avec ses trois carburateurs double corps Weber 40 DCNF, il développe 195 ch à 7 600 tr/min et un couple de 226 Nm à 5 500 tr/min. Ce positionnement central offre une répartition des masses exemplaire : environ 42 % sur l'avant, 58 % sur l'arrière.
Couplé à une direction précise et à un gabarit compact (longueur 4,22 m, poids à vide 1 080 kg), il confère à la 246 GT un comportement routier qui reste une référence aujourd'hui.
Ce qui frappe les mécaniciens qui découvrent le moteur pour la première fois, c'est sa compacité. Positionné transversalement derrière les occupants, le V6 Dino tient dans un espace remarquablement réduit — ce qui explique en partie les lignes si pures de la carrosserie Pininfarina.
Enzo Ferrari lui-même reconnaissait que ce moteur était « trop beau pour rester caché ».
Le V6 Dino est l'un des rares moteurs de route à avoir été conçu simultanément pour la compétition et pour la rue. Vittorio Jano, son co-concepteur, avait déjà signé les moteurs des Alfa Romeo qui dominaient les Grands Prix des années 1930. La filiation est directe.
Bon A Savoir :
La certification Ferrari Classiche — délivrée par Ferrari S.p.A. à Maranello — est la référence absolue pour attester de l'authenticité d'un exemplaire. Ferrari organise régulièrement des journées d'inspection et des événements dédiés aux voitures classiques éligibles, dont la 246 GT.
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Moteur — Spécifications
| Type | V6 65° DOHC |
| Cylindrée | 2 418 cm³ |
| Alésage × course | 92,5 × 60 mm |
| Puissance | 195 ch à 7 600 tr/min |
| Couple | 226 Nm à 5 500 tr/min |
| Alimentation | 3 × Weber 40 DCNF |
| Distribution | 2 ACT par banc (DOHC) |
| Position | Central arrière transversal |
| Boîte | 5 vitesses manuelle |
Trois séries, trois générations de Ferrari 246 GT
Entre 1969 et 1974, la 246 GT évolue à travers trois séries distinctes — L, M et E — que les collectionneurs apprennent à distinguer avec précision.
Chaque série apporte des modifications techniques et esthétiques qui influencent aujourd'hui la valeur et l'authenticité des exemplaires.
Série L (1969–1970)
Première série de production, reconnaissable à ses sièges baquets en fibre de verre recouverts de cuir, son tableau de bord avec compteurs ronds encastrés dans un bandeau en métal brossé, et ses vitres latérales coulissantes. Châssis numérotés dans une série basse. Production estimée : 357 exemplaires (GT uniquement)
Élément distinctif : Vitres latérales à glissière (pas de mécanisme de lève-vitre).
Série M (1970–1971)
La série M apporte les premières évolutions significatives : lève-vitres électriques en remplacement des vitres coulissantes, modification du tableau de bord (nouvelles commandes), et renforcement de quelques éléments de carrosserie. C'est la série la plus produite.
Élément distinctif : Présence des lève-vitres — critère d'identification immédiat.
Série E (1972–1974)
Dernière évolution et série la plus aboutie mécaniquement. Modifications notables : adoption de rétroviseurs extérieurs de plus grande taille, légère révision de la suspension, et amélioration du système de refroidissement.
Certains exemplaires tardifs sont équipés de pare-chocs renforcés pour satisfaire aux normes américaines — ce qui impacte l'esthétique.
Élément distinctif : Rétroviseurs redessinés, châssis à numéros élevés.
La Ferrari 246 GTS :
Pininfarina ouvre le ciel !
Présentée au Salon de Genève en 1972, la Ferrari 246 GTS reprend intégralement la mécanique et la carrosserie de la berlinette GT, à l'exception d'un arceau central en acier et d'un panneau de toit en fibre de verre amovible — le principe Targa popularisé par Porsche.
Contrairement aux idées reçues, la GTS n'est pas une simple GT décapotée. Pininfarina a revu les structures de rigidité pour compenser l'absence du toit fixe, et le résultat reste fidèle au style initial, tout en offrant une expérience de conduite à ciel ouvert unique.
Avec 1 274 exemplaires produits sur les trois séries (L, M, E), la GTS est sensiblement plus rare que la GT.
Elle a notamment conquis les marchés américain et japonais, ce qui explique que beaucoup des exemplaires disponibles aujourd'hui proviennent de ces pays — avec parfois des spécificités locales (pare-chocs, phares).
Sur le marché actuel, la GTS se négocie généralement avec une prime de 10 à 20 % par rapport à une GT comparable, toutes choses égales par ailleurs.
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