Acheter une Ferrari Dino 246 GT en 2026 ne s’improvise pas. Entre 300 000 € et 520 000 € pour un exemplaire correct, chaque erreur d’appréciation se chiffre en dizaines de milliers d’euros. Ce guide détaille les points de vigilance essentiels, de la première inspection visuelle jusqu’à la vérification des numéros, pour aborder cet achat avec les meilleures chances de succès.
Pourquoi la Dino 246 exige une vigilance particulière
La Dino 246 GT a été produite entre 1969 et 1974 dans des conditions propres à l’industrie italienne de l’époque : finitions soignées sur les aspects visibles, moindre attention portée à la protection anticorrosion et à la fiabilité électrique. Cinquante ans plus tard, ces caractéristiques se traduisent par des problèmes récurrents et prévisibles — ce qui est une bonne nouvelle : ils sont connus, documentés, et un acheteur averti peut les identifier avant de signer.
À cela s’ajoute la valeur désormais élevée du modèle, qui a transformé certains exemplaires abîmés en sujets de restauration cosmétique destinés à masquer des problèmes structurels. Le marché compte autant de belles voitures que de belles photos de voitures.
Étape 1 : vérifier l’authenticité avant tout
Les numéros à contrôler
Avant même de regarder la voiture, exigez les numéros de châssis et de moteur. Le numéro de châssis figure sur une plaque dans le compartiment moteur et sur le longeron droit. Le numéro de moteur est frappé sur le bloc. Ces deux numéros doivent correspondre au certificat de conformité ou au livret de bord — c’est la base du « matching numbers ».
Le recoupement avec les registres spécialisés (Marcel Massini fait autorité sur ce modèle) permet de confirmer la couleur d’origine, la date de production et les options d’usine. Ne faites jamais confiance au seul témoignage du vendeur sur ce point.
La certification Ferrari Classiche
Ferrari propose une certification officielle — le « Certificato di Autenticità » — délivrée après expertise approfondie à Maranello. Elle confirme l’authenticité des composants d’origine et peut valoriser un exemplaire de 10 à 20 % par rapport à un similaire non certifié. Son absence n’est pas rédhibitoire, mais son obtention post-achat représente un coût et une démarche qu’il faut anticiper.
Le dossier documentaire
Un dossier complet — livret de bord d’origine, factures d’entretien, historique des propriétaires, photos d’époque — est de la valeur pure. Négociez en conséquence face à une voiture sans documentation, et soyez doublement vigilant sur son état général.
Étape 2 : la carrosserie et le châssis
La corrosion : ennemi numéro un
L’absence totale de traitement anticorrosion à l’usine est le défaut structurel majeur de la Dino 246. La rouille attaque en priorité les bas de caisse et le pourtour des seuils de portes, les passages de roues avant comme arrière, les portes (notamment en bas et dans les pliures), le plancher sous les tapis, et le pavillon sur les voitures mal stockées ou exposées à l’eau.
Un passage sur pont est indispensable. N’achetez pas une Dino sans l’avoir vue par en dessous. Les réparations de corrosion structurelle sur les longerons ou le plancher peuvent facilement dépasser 20 000 à 40 000 €.
Tester l’alignement des portes
Le châssis multitubulaire de la Dino est robuste et résiste bien aux chocs, mais ses déformations se lisent directement sur les portes : celles-ci ne sont pas réglables. Des portes qui ferment mal, des jeux de carrosserie inégaux, des charnières décalées révèlent un châssis qui a travaillé — accident mal réparé ou déformation progressive. C’est un point éliminatoire.
Les capots et la carrosserie
Capots avant et arrière doivent être parfaitement alignés et ajustés. Un jeu irrégulier ou une ligne de jonction approximative indique soit un accident, soit une restauration bâclée. Armez-vous d’un mesureur d’épaisseur de peinture : des valeurs supérieures à 200-250 microns révèlent plusieurs couches de peinture superposées.
Étape 3 : le moteur et la mécanique
Le V6 Dino : robuste mais exigeant
Le bas moteur — bloc, vilebrequin, bielles, pistons — est d’une solidité remarquable pour l’époque. Ce n’est pas de là que viendront les problèmes. La fragilité du V6 Dino se concentre sur la distribution et la culasse.
Les soupapes refroidies au sodium constituent le point de vigilance le plus sérieux. Si le moteur a été immobilisé longtemps, une légère corrosion peut apparaître sur les queues de soupapes. Lors d’une forte accélération sur un moteur froid, une soupape fragilisée peut se briser — et tomber dans le cylindre à 8 000 tr/mn, avec des conséquences catastrophiques. Avant achat, faites vérifier l’état des soupapes par un spécialiste. Une remise en état préventive (soupapes bimétalliques acier/inox, guides et sièges refaits pour l’essence sans plomb) est recommandée sur toute voiture dont l’historique moteur est inconnu.
Les arbres à cames s’usent prématurément si des pastilles rectifiées ont été utilisées lors d’un réglage — les pastilles rectifiées perdent leur traitement de surface et rayent les cames. Vérifiez l’état des cames à l’endoscope ou lors d’une dépose des capots de culasse.
Les chaînes de distribution tiennent normalement 100 000 km sans problème, mais doivent être vérifiées sur toute voiture au kilométrage inconnu ou élevé.
L’échangeur huile-eau : un piège peu connu
La Dino est équipée d’un échangeur thermique huile-eau logé sur le flanc droit du moteur. Sa corrosion interne peut provoquer un mélange huile-eau — symptôme souvent confondu avec un joint de culasse défaillant. Si de l’eau apparaît dans l’huile, vérifiez cet échangeur avant toute autre intervention : la pièce, une fois remplacée, règle généralement le problème.
La boîte de vitesses
La boîte 5 rapports fabriquée par Ferrari est robuste, mais le deuxième rapport est connu pour sa synchronisation capricieuse, notamment à froid. Testez impérativement la boîte à température de fonctionnement. Un passage difficile au 2e à chaud est plus préoccupant qu’à froid. L’utilisation d’une huile de synthèse de qualité est indispensable.
Les carburateurs
Les trois carburateurs double corps Weber doivent être synchronisés avec précision. Une synchronisation approximative se traduit par une consommation accrue et une usure prématurée. La vérification des hauteurs de cuve et un nettoyage complet sont recommandés à l’achat. Méfiez-vous des voitures dont le moteur « tourne bien à froid mais cherche à chaud » — signe classique de carburateurs mal réglés ou de problèmes d’étanchéité.
Étape 4 : l’intérieur et l’électricité
La sellerie d’origine
La Dino 246 GT est équipée en série d’une sellerie en skaï (similicuir). Nombreux sont les exemplaires dont l’intérieur a été refait en cuir — une modification qui n’est pas pénalisante en soi mais qui efface une information sur l’histoire de la voiture. Une sellerie d’origine, même patinée, est préférable à une sellerie refaite pour un acheteur soucieux d’authenticité.
Le tableau de bord est recouvert d’un revêtement de type alcantara d’époque, extrêmement fragile. Son état est un indicateur précieux : s’il est râpé ou gondolé dans le bas du pare-brise, la voiture a probablement souffert d’infiltrations d’eau — un problème structurel à investiguer.
L’étanchéité : un problème récurrent
Les formes complexes du pare-brise panoramique et de la lunette arrière concave font de la Dino une voiture particulièrement sensible aux infiltrations dès que les joints vieillissent. Vérifiez l’état des joints de vitrage, le plancher sous les tapis (humidité, traces d’oxydation), et l’état de la planche de bord dans sa partie basse.
L’électricité
Comme toutes les italiennes de l’époque, le circuit électrique de la Dino n’est pas son point fort. Câblages fragiles, connecteurs oxydés, risques de courts-circuits — tout doit être vérifié méthodiquement : fonctionnement des instruments, lève-vitres électriques, éclairage. L’allumage électronique d’origine est sujet à des pannes fréquentes ; de nombreuses voitures ont été équipées de systèmes de remplacement plus fiables par des spécialistes.
Étape 5 : trains roulants et freins
La bonne nouvelle : les trains roulants à double triangulation, avant comme arrière, sont fiables. Les silent-blocs aux points d’ancrage des triangles de suspension s’usent avec le temps — un défaut facile à détecter à l’essai (imprécision de direction, bruits au franchissement de bosses) et peu coûteux à corriger.
Les freins à disques aux quatre roues sont efficaces mais les durites de frein se bouchent avec l’âge, provoquant un tirage au freinage. Changez-les systématiquement à l’achat si leur date de remplacement est inconnue. Le frein à main se grippe facilement ; vérifiez qu’il fonctionne correctement et qu’il a été entretenu.
Budget total : le vrai coût d’une Dino 246
Le prix d’achat n’est que la première ligne du budget. Anticipez :
| Poste | Fourchette |
|---|---|
| Révision complète (moteur, distribution, carburateurs) | 8 000 – 20 000 € |
| Réfection carrosserie partielle (corrosion légère) | 5 000 – 15 000 € |
| Restauration carrosserie complète | 40 000 – 80 000 € |
| Refection sellerie (si nécessaire) | 4 000 – 10 000 € |
| Certification Ferrari Classiche | 3 000 – 6 000 € |
| Entretien annuel courant | 2 000 – 5 000 € |
Une voiture à 320 000 € nécessitant une restauration complète peut revenir à 420 000 € — soit le prix d’un exemplaire en excellent état clé en main. La logique d’achat doit en tenir compte.
Faire appel à un spécialiste
Ne négligez pas de faire inspecter la voiture par un spécialiste indépendant avant tout achat, en particulier pour les points mécaniques qui requièrent une dépose partielle du moteur. En France, le Club Dino France est le premier point de contact pour obtenir des recommandations de techniciens certifiés. À l’international, des spécialistes reconnus comme DK Engineering (UK) ou Göbel Classic (DE) ont une expertise profonde sur ce modèle.
GT ou GTS : quel choix ?
La 246 GTS (targa) offre l’expérience de conduite en plein air au prix d’une prime de marché de 30 à 60 % par rapport à une GT comparable. Sa production plus limitée (~1 274 exemplaires) renforce sa rareté. Les points de vigilance sont identiques à la GT, avec un contrôle supplémentaire sur l’état du panneau de toit amovible et l’étanchéité de l’arceau.
Si votre budget permet les deux, la GTS représente une valeur de revente historiquement plus soutenue. Si le plaisir de la conduite prime sans contrainte budgétaire, la GT berlinette offre une rigidité de caisse supérieure et une sonorité mécanique légèrement plus présente.
Conclusion : acheter vite ou acheter bien
Le marché de la Dino 246 récompense la patience et la rigueur. Les bonnes voitures — dossier complet, carrosserie saine, mécanique vérifiée — se vendent rapidement et à prix fort. Les voitures qui restent longtemps sur le marché méritent qu’on se demande pourquoi.
Prenez le temps de la due diligence. Une inspection professionnelle à 500 € peut vous éviter 50 000 € d’erreur. Et si vous souhaitez être alerté dès qu’un exemplaire répondant à vos critères apparaît sur le marché, consultez régulièrement notre agrégateur d’annonces.
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Article rédigé en juin 2026 — co-rédigé avec Claude (Anthropic), supervisé et validé par Nicolas et Clément Lari. Site indépendant, non affilié à Ferrari S.p.A.